Forslaget fra Banedanmarks side er klart: omkring 2020 skal alle danske jernbaner være udstyret med det fælleseuropæiske signalsystem ERTMS 2. Der bliver tale om et teknologisk tigerspring fremad for de danske jernbaner, der i dag styres af et puslespil af gammel og ny teknologi. Undervejs i processen vil alle eksisterende signal- og sikringssystemer blive skrottet.

"Det er nødvendigt at vi skifter alt ud, for en overvejende del af vores systemer er meget gamle. Vi har derfor foreslået at tage skridtet fuldt ud, og installere ERTMS 2 over hele landet i stedet for at lave enkelte strækninger hist og her i adskilte projekter. En uafhængig analyse i 2006 af forskellige udrulningsalternativer viste, at det er både den mest økonomiske og teknisk set bedste løsning, siger Morten Søndergaard, programdirektør i Banedanmark med ansvar for Signalprogrammet.

Med ERTMS 2 har Banedanmark foreslået en af de løsninger, som alle de europæiske jernbaner skal overgå til i løbet af nogle år. Men Danmark får æren af at være de første på banen med et landsdækkende system, og det er velkomment, den nuværende standard taget i betragtning.

"Vores teknologi er mere end 30 år gammel i gennemsnit, og i 2020 vil ca. 60 pct. være udover deres maksimale levetid. Vi har enkelte sikringsanlæg helt tilbage fra 1912, som er renoveret i 1952, og hovedparten af anlæggene er relæanlæg med teknologi fra 1960’erne. Sikkerheden er stadig i orden; anlæggene er bare slidt ned, så de fejler ofte og giver problemer med regulariteten, siger Morten Søndergaard.

Også nye signalsystemer på broerne
Jernbanerne på Storebæltsforbindelsen og Øresundsbroen er ejet af hhv. A/S Storebælt og Øresundsbro Konsortiet, og her skal alle nuværende signalsystemer også udskiftes med ERTMS.

"Det er ikke holdbart, at vi kører med forskellige systemer, så broforbindelserne er også med i projektet, selv om deres systemer er relativt nye. Det har vi foreløbig aftalt med Storebælt og Øresund. Forslaget er at begynde projektet i udkanten af jernbanenettet og arbejde os ind mod de mest trafikerede strækninger som Hovedbanegården, Kystbanen og Øresundsbroen. Her bliver signalsystemerne først udskiftet, når der er indhøstet betydelig erfaring på andre strækninger. Til sidst udskifter vi de mindst tra-fikerede strækninger, siger Morten Søndergaard.

Jernbanen på den kommende Femern Bælt-forbindelse vil også skulle forsynes med ERTMS. Morten Søndergaard ser ingen større problemer med at få passet Femern Bælt ind i tidsskemaet, men han pointerer, at signalsystemerne på Femern Bælt ikke er omfattet af Banedanmarks budgetforslag for signalprogrammet.

Det københavnske S-tog skal også have nyt signal- og sikkerhedssystem. Men her er jernbanenettet isoleret fra andre baner, og derfor er forslaget, at udskiftningen skal ske med en standardiseret bybaneløsning.

Ikke et sexet projekt
De mange milliarder kr., det vil koste at forny de eksisterende signalanlæg, vil resultere i flere tog til tiden. Men bortset herfra vil investeringen ikke være synlig for passagerne, som det fx er tilfældet med en ny station, en metro eller en bro.

"Det er ikke verdens mest sexede projekt, siger Morten Søndergaard. Det får en stor effekt ved en forbedret rettidighed og en lang række andre fordele, men er ikke særligt synligt for den enkelte passager. Til gengæld kan det gennemføres stort set uden at forstyrre togdriften, da store dele af signalsystemet ikke ligger i selve sporene, som i dag. Den øvrige teknologi kan monteres i lokomotiver og tog, når de alligevel er til eftersyn.